En 1994, Cristina Segura comenzaba su estudio sobre los caminos del Madrid medieval haciendo hincapié en el importante número de fuentes históricas que se conservan sobre los caminos medievales, fruto del interés que estos suscitaron durante el medievo, al mismo tiempo que se lamentaba de los escasos trabajos históricos realizados sobre el tema.2 La falta de interés por parte de la historiografía hispana hizo que los estudios sobre caminería quedaran relegados a ser un apartado dentro de artículos o monografías centrados en otros aspectos.3

Tres décadas después, el número de trabajos sobre los caminos y las redes viarias ha aumentado considerablemente y, junto a los estudios de corte clásico sobre la materialidad de los trazados (identificación de carreteras, técnicas constructivas, estudio de los elementos asociados, etc.),4 han visto la luz diversas publicaciones sobre los aspectos económicos, administrativos o jurídicos de la red viaria. Así, se han analizado las leyes que regulaban los caminos y su protección en la Corona de Castilla, el flujo de intercambios y el comercio que circulaba por ellos, o los impuestos de paso que se cobraban en los peajes.5

Por otro lado, la Historia Urbana ha vuelto la mirada sobre los caminos, pues son los nexos entre las diferentes urbes y se identifican como un elemento indispensable para el desenvolvimiento social y económico de las ciudades y del territorio, además de ser una fuente de conflicto entre las diferentes entidades jurisdiccionales que atravesaban.6 Pero, a su vez, se entienden como un elemento esencial de control y jerarquización del territorio por parte de villas y ciudades que, gracias a la jurisdicción y autoridad sobre el entramado viario, favorecieron la creación de una red regional de caminos centralizada y nodal, con primacía de las poblaciones de mayor tamaño. Característica que ha sido identificada para el caso de Sepúlveda, donde la villa tendía a concentrar los diferentes trazados, y desde donde partían las vías que enlazaban con los caminos reales;7 caso similar a los de Burgos, Jerez de la Frontera o Girona.8

No obstante, estos estudios no han profundizado en los mecanismos que los diferentes poderes (señoriales o concejiles) usaron para ejercer un dominio efectivo de las carreteras y, en última instancia, ser capaces de canalizar los flujos de mercancías y personas que atravesaban su territorio, tal y como se ha realizado en otras regiones europeas.9 Con todo, el mayor número de aportaciones ha sido por parte de especialistas en época moderna, como Angelo Torre, quien coordinó una monografía sobre la movilidad durante el Antiguo Régimen;10 igualmente, cabe resaltar las contribuciones de Marco Battistoni y Luca Scholz, quienes han reflexionado sobre los intentos de regulación del tráfico de personas y mercancías a través de la política aduanera de las ciudades de Milán y Génova, o del derecho de uso y la prohibición de circulación en los caminos de Sacro Imperio Romano Germánico respectivamente.11

Lo que se pretende realizar en este artículo es un análisis de las políticas llevadas a cabo por parte del concejo de Sevilla sobre la red caminera de su Tierra, así como de los mecanismos empleados para redirigir los flujos de transeúntes y mercancías en su propio beneficio. Asimismo, también se prestará atención a la conflictividad que estas estrategias generaron entre el concejo hispalense y otros poderes vecinos, al igual que a las consecuencias que las decisiones de Sevilla tuvieron sobre diferentes poblaciones de su jurisdicción, las cuales podían quedar aisladas de las principales líneas de comunicación.

Para ello se utilizarán las abundantes fuentes concernientes a la administración y gobierno de Sevilla, concretamente los fondos conservados en el Archivo Municipal de Sevilla relativos al mayordomazgo y las actas de las reuniones del cabildo municipal. Por otro lado, la documentación judicial es especialmente relevante para el análisis de la red viaria, no solo por los conflictos que generaron los impuestos de tránsito o en los que se vieron involucrados los caminos, sino que en muchos de ellos se alude a los caminos, ya sea por ser el escenario del conflicto o por citarlos como referencia geográfica. En este sentido, varios de los legajos conservados en el Archivo General de Simancas nos servirán para ejemplificar la política viaria sevillana y cómo afectaba a diversas poblaciones.

A pesar de la preocupación mostrada por algunos monarcas castellanos por las comunicaciones, esta se tradujo únicamente en el desarrollo de un corpus legislativo que regulase el tránsito por los caminos, la seguridad de los caminantes y los peajes.12 Por el contrario, la corona no tuvo una política viaria activa, sino que dejó en manos de los concejos y los señores la responsabilidad de mantener las vías de comunicación y construir otras nuevas. Sin embargo, estos tampoco realizaron una decidida inversión en la mejora de los trazados e infraestructura de los caminos, salvo contadas excepciones.

Esta falta de interés generalizada por parte de los diferentes poderes supralocales hizo que los caminos medievales respondieran, mayoritariamente, a las necesidades de conectar los diferentes espacios poblacionales y de producción, sin existir una minuciosa planificación de sus trazados, como sí se ha documentado para la época romana. Pero, esta característica, en oposición a las calzadas de piedra romanas, confería a los sistemas viarios medievales gran dinamismo, pudiendo una misma ruta tener diferentes trazados;13 así, en caso de que existiera alguna dificultad en el trayecto (inundación, terreno enfangado, derrumbamiento sobre el camino, etc.), se podía elegir otro de los trazados o este se podía desviar, evitando el área problemática hasta que se hubiera solucionado.14 Variabilidad de trazados que todavía aumenta más si a los caminos pensados para viajeros sumamos las vías pecuarias, empleadas en no pocas ocasiones por diferentes viandantes.15

A causa de las características constructivas de estos caminos, no era extraño que las lluvias o el propio tráfico afectaran al firme, causando su levantamiento o erosión, por lo que los diferentes concejos debieron de repararlos.16 Con todo, parece que lo más común era que los concejos únicamente actuasen de urgencia, tras haber recibido la queja por parte de algún vecino o comerciante. Sin embargo, cabe señalar que en el caso sevillano hemos podido documentar, al menos desde 1445, una figura desconocida en otros concejos castellanos, el «adobacaminos».17 Este trabajador, con un estipendio anual de 500 maravedíes, que fue duplicado en 1455,18 se ocupaba de hacer las pequeñas reparaciones que fueran necesarias para mantener el buen estado de esa ruta antes de que el problema se agravase. Entre esa primera mención y 1505 aparecen hasta cuatro personas ocupando este puesto de forma sucesiva, dos vecinos de Cazalla de la Sierra y uno del Pedroso;19 no es de extrañar que desde la ciudad se eligiera a vecinos de estas poblaciones para ocupar el puesto, ya que ambas villas son nodos importantes dentro de la red de caminos que debían custodiar. Pese a que no tenemos muchos más datos sobre este cargo, parece que se exigían unos requisitos mínimos para ocuparlo, tal y como se desprende del nombramiento de Antón García Camacho en 1479, quien sustituiría a Juan Carçeller, pues «quando fuera proveydo deste ofiçio no hera tal qual cumplia para ello».20 Con todo, parece que este cargo únicamente existió en la ruta que unía la ciudad con Castilla a través de la sierra de Constantina, lo cual es un indicativo del interés especial que el concejo hispalense tenía por preservar las buenas condiciones de las vías que comunicaban con la meseta.

A pesar de la impresión de inestabilidad que puedan ofrecer estas consideraciones, los caminos medievales no estaban realizados al azar, sino que buscaban los recorridos más rectos y fáciles, evitando los accidentes geográficos en la medida de lo posible. Al mismo tiempo, la variabilidad y diversidad en los trazados muy rara vez afectaba a la dirección de las rutas, puesto que en su gran mayoría acababan convergiendo en ciertos puntos comunes, asociados a lugares que permitieran franquear accidentes geográficos o aprovisionarse y descansar, lo que contribuía a mantener la constancia de las rutas.21 Por todo ello, y salvo contadas excepciones, la ciudad de Sevilla no buscó controlar toda la red de caminos, sendas y veredas que vertebraba su territorio, sino que usó estos puntos estratégicos para conseguir dirigir los flujos de caminantes según sus intereses.

Uno de los procedimientos empleados derivaba directamente del control que la ciudad de Sevilla tenía sobre la creación de determinados establecimientos y medios de producción en sus dominios jurisdiccionales. Concretamente, nos referimos aquí a las ventas, posadas o bodegones, infraestructuras vinculadas a la red viaria que facilitaban los viajes al ofrecer descanso y aprovisionamiento, por lo que eran tenidos en cuenta a la hora de elegir o recomendar un camino u otro. El peso que los caminantes daban a estos refugios se puede observar en las descripciones que diferentes transeúntes realizaron de los caminos y, más específicamente, en la documentación judicial, cuando eran interrogados sobre la situación de un itinerario concreto.23

Para la construcción de estos elementos de hospedaje era necesario tener la licencia explícita por parte del concejo de la ciudad.24 Ahora bien, el cabildo sevillano aprobó sistemáticamente todas las solicitudes, siempre que el nuevo establecimiento no perjudicara a nadie y se pagara un censo anual al almojarifazgo de la villa más próxima. Aunque la primera noticia que tenemos de una concesión de estas características es de 1435, exactamente a Juan de Porras para hacer un bodegón en el término de Burguillos, en el camino entre Alcalá del Río y Castilblanco,25 es indudable que no era una novedad. Y, después de esa fecha, no es extraño encontrar este tipo de permisos en la documentación del concejo hispalense,26 si bien su número parece aumentar desde la última década del siglo XV, seguramente por la creación de nuevos caminos que unían Sevilla con la recién conquistada Granada.

No obstante, la creación de estos lugares de albergue no solo respondió a la iniciativa privada, sino que la propia ciudad no dudó en obligar a determinadas villas a construir y mantener posadas en los caminos que eran de especial interés. Ejemplo de ello es la orden dada por Sevilla al lugar de El Pedroso en 1491, en la que se mandaba la construcción y aprovisionamiento de dos posadas en el camino que iba desde la ciudad a Cazalla, pues existía interés por parte del concejo hispalense de que se usara ese trazado y no el que discurría por Montegil.27

En cuanto a las infraestructuras diseñadas para salvar los accidentes geográficos, las más comunes eran las alcantarillas, pequeños puentes para evitar ramblas o cursos de agua estrechos, o pontones de madera. No obstante, estas soluciones eran insuficientes para corrientes de agua de gran caudal, para las cuales se optó por la instauración de barcas o la construcción de puentes más resistentes y duraderos. Por el gran desembolso que llevaba construirlos estos eran menos numerosos pero, al mismo tiempo, eran objeto de mayor interés por parte de la ciudad, puesto que eran puntos susceptibles de cobro de peaje u otros impuestos de paso.

La obra más ambiciosa del bajomedievo sevillano fue la construcción del puente sobre el río Guadiamar a la altura de Aznalcázar, en la ruta que unía Sevilla con Huelva; empresa que se comenzó a principios del siglo XV y se prolongó durante la mayor parte de esa centuria. Con el fin de llevar a cabo su erección, el cabildo hispalense mandó a los concejos de su jurisdicción que se favorecerían de este nuevo paso que contribuyeran en las obras, enviado peones que trabajasen en ellas.28 Paralelamente, los oficiales sevillanos no dudaron en solicitar ayuda a los concejos de los lugares de señorío comarcanos, alegando que «cada dia avian de continuar e pasar por ella».29 Los repartimientos ordenados por la ciudad no fueron bien acogidos por parte de muchos de los concejos afectados, pues aunque la obra les reportaría efectos económicos beneficiosos a largo plazo, los peonajes eran contrarios a sus intereses inmediatos.30 De ahí que varias poblaciones se negasen a enviar trabajadores pese a haber sido conminados por la ciudad en varias ocasiones, motivo por el cual se les multó.31 Entre los concejos sancionados se encontraban los de Coria del Río, La Puebla del Río, Sanlúcar la Mayor, Aznalcázar, Pilas, Hinojos, Castilleja del Campo, Huévar, Manzanilla, Escacena del Campo, Paterna del Campo, Salteras, Aznalcóllar y Gerena; poblaciones situadas en diferentes trazados camineros, lo que nos da una idea del poder de aglutinamiento de los trayectos que poseen estas estructuras y cómo estos pasos podían centralizar los diferentes recorridos de una ruta.

En otras ocasiones, la decisión de instalar estas estructuras acarreó importantes conflictos entre la ciudad y otras instituciones, sobrevenidos por construirlas en lugares en los que confluían las jurisdicciones de diferentes poderes con intereses contrapuestos. Ejemplo de ello son las desavenencias que surgieron en 1418 entre el arzobispo de Sevilla y el concejo hispalense acerca de la construcción de un puente sobre el río Viar, entre los términos de El Pedroso y Cantillana. El prelado se mostró contrario a la idea de Sevilla de edificarlo, puesto que era el propietario de Cantillana y, por tanto, la ciudad carecía de jurisdicción o competencias para ello. La ausencia de un consenso entre ambas partes y la negativa de paralizar las obras hicieron que la discordia se agravara, llegando el arzobispo a excomulgar a los oficiales de la ciudad, quienes no dudaron en recurrir al Sumo Pontífice. No tenemos más noticias sobre este caso hasta varias décadas después, concretamente en 1471, cuando varios de los obreros que trabajaban en la fábrica del puente informaron a la ciudad de que el provisor del arzobispo les había exhortado a que cesasen en la obra.32

De igual forma, el concejo hispalense también trató de evitar que otras instituciones o señores construyeran pasos, especialmente cuando estos afectaban directamente al monopolio que poseía sobre determinadas vías o podían modificar las rutas que interesaban a la ciudad, máxime si a consecuencia de ello se veían disminuidas las rentas devengadas por los derechos de paso. Un caso paradigmático es el de las barcas que cruzaban el Guadalquivir en Villanueva del Camino, población perteneciente a la jurisdicción sevillana, cercana a Alcolea del Río, perteneciente a la Orden de San Juan del Hospital.

Se trataba de un punto de paso estratégico que unía Sevilla con la serranía y con Castilla puesto que, al contrario que en otros pasos similares, el pasaje de Villanueva del Camino contaba con más de una barca.33 El interés de la ciudad, además, se veía incrementado por el cobro del barcaje, un derecho que los transeúntes debían pagar por el uso de las barcas y que la ciudad arrendaba por periodos de tiempo variables por cantidades nada despreciables.34 Por ello, cuando a mediados del siglo XIV la Orden del Hospital decidió establecer otra barca en la población de Alcolea del Río, el cabildo sevillano decidió incautarla. Ante esto, la Orden se querelló contra la ciudad ante la justicia real, resultando una sentencia favorable a los hospitalarios, que les permitía establecer el paso en las tierras de su jurisdicción.

La resolución no agradó al cabildo hispalense, por lo que decidieron llegar a un entendimiento con la Orden, gracias al cual pudiera mantener su monopolio. En 1347 se firmaría el acuerdo por el que los hospitalarios se comprometían a eliminar la barca de Alcolea del Río y, a cambio, tanto el concejo de la ciudad como la orden compartirían los beneficios y los gastos derivados de las barcas de Villanueva del Camino en una proporción de dos tercios la ciudad y uno la Orden.35 De acuerdo con la documentación conservada en el Archivo Municipal de Sevilla, especialmente entre los Papeles de Mayordomazgo, parece que fue la ciudad quien se encargó de la gestión del pasaje mediante su arrendamiento, así como de las diferentes obras o reparaciones, mientras que la encomienda hospitalaria se limitaba a percibir o pagar su parte.36

Es indudable que el pacto satisfizo a ambas partes, más aún si tenemos en cuenta que medio siglo después, concretamente en 1391, se llegaba a sendos acuerdos idénticos por los cuales Sevilla podía establecer otras dos barcas, una en el río Huéznar en término de Tocina y otra en término de El Pedroso, con la condición de que entregaría a la Orden un tercio de lo que rindiesen desde el 1 de julio de ese año.37

No obstante, no todos los conflictos surgidos a raíz de los lugares de paso y del cobro de peajes en ellos se pudieron solucionar a través de acuerdos y mediaciones; algunos de ellos hicieron que las relaciones se tensaran, llegando incluso al cierre de determinados ejes viarios. Es el caso del camino que unía la población de Niebla, perteneciente al duque de Medina Sidonia, con el Aljarafe. En la frontera entre ambas jurisdicciones se recaudaba el portazgo, lo que generó fricciones entre el señorío y la ciudad, hasta el punto de que en 1489 se llegaron a cerrar los caminos que comunicaban ambos territorios. El bloqueo afectó a ambas entidades ya que Niebla quedaba privada del acceso al centro mercantil más importante de Andalucía occidental, mientras que Sevilla veía entorpecido el tráfico de productos con una importante salida marítima. La escalada del conflicto y la imposibilidad de resolución hizo que la Corona tuviera que intervenir en el debate, muestra de las complejas relaciones en torno a los diferentes actores y la red caminera, así como la importancia de este nexo de unión para el comercio.38

Hasta ahora hemos visto diversas actuaciones llevadas a cabo por Sevilla para influir sobre la red viaria en su propio beneficio. Sin embargo, no se ha atendido a cómo estas decisiones afectaban a las poblaciones de la Tierra o si estas protestaron al sentirse perjudicadas por ser alejadas de las principales vías de comunicación. El pleito entre la villa de Cazalla de la Sierra y el lugar de El Pedroso, enfrentados acerca del trazado concreto que se debía de usar para ir de la primera a Cantillana, nos servirá para ilustrarlo.39

El uso de un recorrido u otro no era baladí, pues ambos pertenecían a una de las rutas que unía Sevilla y el mar con Castilla; en palabras de uno de los testigos en el pleito, a través de este itinerario «se provee la dicha villa [Cazalla de la Sierra] e toda la provincia de Leon fasta Toledo del pescado dela mar».40 De ahí que el tráfico de personas y mercancías fuera abundante y de él vivieran parte de los vecinos de estas poblaciones, tanto de forma directa, en caso de los arrieros, mulateros y los dueños de posadas, como indirecta, véase los herreros o quienes suministraban de provisiones a ventas y transeúntes.41

El conflicto parece originarse a finales del siglo XIV, concretamente en 1391, cuando, por mandato del concejo de Sevilla, los vecinos de El Pedroso abrieron un camino desde Cazalla, pasando por su localidad, hasta la barca que la ciudad poseía en el río Huéznar, cerca de Cantillana, y construyeron una posada en Mulua. No obstante, que los barqueros de Cantillana bajaran sus precios y que el trazado que cruzaba el puerto de Montegil, que cubría el mismo tramo, tuviera más posadas y lugares de descanso, hizo que poca gente fuera por la vía recién creada y llamada El Atajo. El concejo de El Pedroso, al ver que su inversión no hacía que los transeúntes usaran el nuevo camino, se quejó a la ciudad.

La solución de Sevilla fue ordenar que todos los caminantes y mercaderes usaran El Atajo, al mismo tiempo que se prohibía el paso por el camino de Montegil, so pena de ser descaminados, es decir, que se les requisasen todas las mercancías y animales que llevasen y pagasen una multa de 600 maravedíes. Igualmente, la ciudad cambió el lugar del cobro de la roda de Cazalla de la Sierra a El Pedroso.42 La normativa impuesta se justificaba a través de un supuesto privilegio que el rey Fernando y luego su hijo Alfonso habían concedido a El Pedroso;43 datos insuficientes para datar la concesión original, ya que al no dar más información de los monarcas citados estos podrían ser Fernando III y Alfonso X o Fernando IV y Alfonso XI.

Aunque pueda parecer que la prohibición del uso de un camino en perfecto estado era una medida extraordinaria, diferentes concejos prohibieron hacer uso de puentes a quienes llevaran carros o ganado, a fin de evitar desperfectos en los mismos.44 Igualmente, las restricciones de tránsito con el fin de favorecer un determinado lugar u obligar a pasar por una aduana eran relativamente comunes en la Europa bajomedieval. Sabemos que en 1377 se establecía un camino concreto para todas aquellas personas que se dirigiesen a Coímbra, vetándose otras alternativas.45 Asimismo, autores como L. Scholz, M. Battistoni y O. Toda han documentado este tipo de eventualidades en el periodo bajomedieval y moderno en el Sacro Imperio Romano Germánico, en la región de la Fraschetta (norte de Italia) y en la zona septentrional de Transilvania respectivamente.46

Parece que la prohibición no surtió mucho efecto puesto que, unos 50 años después, las gentes de El Pedroso volvían a quejarse al cabildo municipal hispalense de que los caminantes iban por el camino vedado de Montegil, con la consiguiente disminución de la recaudación de la roda. Por ello, en 1433, el concejo sevillano volvía a reiterar la prohibición del uso del camino de Montegil.

El conflicto armado entre el duque de Medina Sidonia y el marqués de Cádiz en la década de los setenta del siglo XV, especialmente severo en esta zona, afectó negativamente a esta ruta e hizo que los transeúntes volviesen a usar el trayecto de Montegil; y además, a instancia de Sevilla, la roda se empezó a recaudar en él, cerca del puente sobre el río Viar. En este caso, la protesta por el cambio no vino de los pedroseños, sino del arzobispo de Sevilla, quien en 1478 se quejaba de que esto perjudicaba a sus intereses y a los de su villa de Cantillana.48 Así y todo, no tenemos constancia de reclamaciones por parte de El Pedroso hasta 1490 cuando, en la reunión del concejo sevillano del 30 de diciembre, el asistente y los oficiales sevillanos deliberaron sobre la petición hecha por El Pedroso de que la roda se volviese a cobrar en su localidad. A pesar de que el letrado que había analizado el caso convenía que se debía acceder a la solicitud, varios de los regidores no opinaban igual. La discusión se saldó a través de una votación en la que tanto el asistente como la mayoría de veinticuatros optaron por volver a situar el lugar de cobro en El Pedroso.49 A pesar de ello, tuvieron que esperar hasta el 11 de noviembre de 1491 para que el concejo sevillano reiterara las prerrogativas previas y la prohibición de uso del camino de Montegil. Sin embargo, en esta ocasión se especificaban una serie de obligaciones que la villa debía cumplir para poder reclamar la primacía de su camino, tales como «adobar e allanar e ensanchar e abrir el dicho camino en tal manera que las bestias e ganados, que por el fueren, puedan buenamente caminar por el sin peligro e sin mucho trabajo, segund yvan por el dicho camino de Montegil».50

Este nuevo privilegio dado por la ciudad fue confirmado por los Reyes Católicos un año después.51 No obstante, en esta ocasión los monarcas condicionaron la entrada en vigor del privilegio a que este no perjudicase a las poblaciones de Alanís y Cazalla de la Sierra, situadas en la misma ruta, por lo que preguntaron a estos concejos si el privilegio les agraviaba y en qué medida se podía solucionar. Mientras que el concejo de Cazalla de la Sierra únicamente expuso el mal estado del camino, Alanís pidió la construcción de un puente sobre el río Parroso, puesto que las crecidas del mismo hacían que vadear el cauce fuera peligroso.52

Debido a que la Guerra de Granada había vaciado las arcas del concejo pedroseño, este no pudo acometer las mejoras infraestructurales solicitadas, por lo que el privilegio no entró en vigor y se pudieron seguir usando ambos caminos indistintamente. Década y media después, superada la crisis económica, el concejo de El Pedroso pidió al cabildo municipal sevillano permiso para iniciar las obras de acondicionamiento de la calzada; la ciudad autorizó las obras y el desembolso necesario, si bien envió al lugarteniente del alcalde mayor y a Diego Barbosa, veinticuatro de Sevilla, para que supervisaran los trabajos. Finalizadas las mejoras, cuyo coste ascendió a 70.000 maravedíes, los de El Pedroso procedieron a solicitar la restauración de su privilegio.53

En ese momento las gentes de Cazalla de la Sierra volvieron a quejarse, alegando que, aunque se hubiera reparado el camino, este estaba despoblado y no había ni suficientes lugares de descanso ni donde se pudiera herrar un animal. Por ello, desde Sevilla se ordenó a los de El Pedroso hacer dos posadas; una vez edificadas, la ciudad reiteró la confirmación del privilegio y la prohibición de usar el camino de Montegil, siempre que se cumpliesen las condiciones impuestas. Sin embargo, parece que esta nueva ratificación, fechada en julio de 1509,54 no fue efectiva, pues dos meses después, Fernando de Alvarado, procurador de El Pedroso, al mismo tiempo que solicitaba a la ciudad licencia para iniciar las obras del puente sobre el río Parroso, denunciaba que los cazallenses impedían que se pregonara el privilegio y buscaban alargar el proceso, a fin de entorpecer la entrada en vigor del monopolio sobre la red viaria.

Ante la concatenación de quejas, acusaciones y respuestas enviadas por ambas partes,55 los diputados designados por el cabildo municipal hispalense para sentenciar en este pleito acordaron llegar a una solución intermedia. A pesar de que se mantendría el camino de El Pedroso como el único legal, el impuesto de la roda se pasaría a cobrar en Cazalla de la Sierra; esta resolución, acordada el 26 de abril de 1510,56 y que en un principio pareció convencer a ambas partes tampoco consiguió acabar con el conflicto.

La continuación de los problemas hizo que los de El Pedroso decidieran acudir en esta ocasión a la soberana. A principios de 1511 enviaron una carta a la reina Juana, en la que le informaban del proceso incoado en los tribunales sevillanos. La monarca, tras analizar la carta y los privilegios aportados por el procurador pedroseño, resolvió que se acatase el privilegio confirmado por sus predecesores estipulando, además, una multa de 10.000 maravedíes para quien lo contraviniera.57 Sin embargo, en esta ocasión la soberana incluyó una serie de condiciones para que el privilegio entrase en vigor. En primer lugar, recaía sobre los vecinos de El Pedroso tener el camino en perfecto estado, teniendo ellos que ocuparse de las reparaciones que fuesen necesarias para mantener su anchura y planicie. Además, se mandaba construir una serie de pontones de madera que permitieran cruzar con facilidad los diversos cursos de agua, así como un puente más robusto y duradero sobre el arroyo Parroso; igualmente, debían mantener poblado el lugar, por lo que se les obligaba a mantener y abastecer varias posadas.

Paralelamente, con el objetivo de que nadie quebrantara el privilegio alegando desconocimiento del mismo, se mandó que fuese pregonado en todas las poblaciones a las que pudiera afectar, especialmente en Cazalla de la Sierra y Alanís, así como la existencia de una multa de 2.000 maravedíes para quien lo incumpliese. Con el propósito de que personas ajenas a este territorio tampoco fuesen por otras rutas, se exhortaba a todos los posaderos y mesoneros a informar de todo ello a los futuros caminantes; para asegurarse de que lo cumpliesen, se les amenazó diciendo que el mesonero que no avisase de la normativa pagaría las sanciones en la que incurriesen los transeúntes mal informados. Es más, durante los primeros sesenta días, a contar desde la fecha del primer pregón, El Pedroso debía mantener a un hombre en cada uno de los extremos del trayecto (Cazalla de la Sierra y Cantillana), para que avisara a los caminantes extranjeros de la prohibición. Por último, el concejo privilegiado debía colocar señales en aquellos puntos en los que hubiera bifurcaciones.58

Como a pesar de ello muchas personas siguieron usando el camino de Montegil, las gentes de El Pedroso decidieron aumentar la vigilancia. Resultado de ello fue la captura de varios comerciantes a quienes se dio por descaminados y se les requisaron las bestias de carga y las mercancías que transportaban.59 Paralelamente, un día entre Pascua Florida y el tres de mayo, dos alcaldes de El Pedroso soliviantaron a sus convecinos, consiguieron reunir a una cincuentena de hombres armados y se dirigieron al camino de Montegil. Una vez allí, procedieron a romper el camino con azadas y otras herramientas de labranza, además de causar un desprendimiento que bloqueaba el camino.60 Parece ser que durante este tiempo, y posiblemente como represalia, Pedro Pérez, vecino de Cazalla de la Sierra, saboteó el puente que el concejo de El Pedroso había construido sobre el arroyo del Parroso, resultado de lo cual fue derruido por una crecida de la corriente.61 Aunque poco ortodoxas y algunas ilegales, este tipo de medidas tampoco eran desconocidas en el contexto europeo; sirva como ejemplo el caso del margrave de Brandenburgo, quien en 1446 bloqueó una carretera con barricadas y fosos, a fin de impedir que las gentes de Nuremberg la usaran.62

Las protestas por parte de Cazalla de la Sierra no se hicieron esperar y a principios del año 1512 apelaron ante la reina la decisión que esta había tomado de vedar el camino de Montegil; para ello alegaban la peligrosidad que tenía el camino de El Pedroso durante el invierno, además de la existencia de una sentencia previa que permitía usar ambas vías indistintamente. La soberana informó a las partes afectadas y al concejo sevillano que tomaba a trámite la apelación, y les conminaba a aportar las pruebas y testigos necesarios para defender su parecer.

A lo largo de los meses subsiguientes, ambos adversarios enviaron sendos procuradores ante la corte de justicia, quienes presentaron diferentes pruebas y testimonios, además de recurrir a métodos menos éticos, como acusar al contrario de mentir o sobornar a testigos. Por su lado, el concejo de Sevilla escribió a la monarca, posicionándose del lado de El Pedroso y alegando que no se debería seguir con el litigio, puesto que estaba empobreciendo a ambas poblaciones y ya había sentencias previas. Por ello pedía que se enviara un juez de comisión que viera los caminos y sentenciara definitivamente.63

Al final, la soberana optó por admitir las peticiones de El Pedroso y de la ciudad de dejar el pleito en manos de un juez de comisión, por lo que envió al licenciado Andrés de Ayvar, quien se encontraba en Gibraleón, para que juzgase y determinase en el pleito. Este llegó a Cazalla de la Sierra en septiembre de 1513 y mandó entrevistar a los testigos aportados por ambas partes, además de hacer pesquisas por su cuenta.64 Destaca, en este sentido, que junto a vecinos de las poblaciones sevillanas cercanas al camino también se tuvieran en cuenta a gentes procedentes de Sevilla, Cantillana y de diversas poblaciones pertenecientes al Maestrazgo de Santiago, todos ellos arrieros o personas que frecuentaban esta ruta. A todos ellos se les encuestó sobre el estado de ambas calzadas, su longitud y seguridad, la existencia de lugares donde los animales pudieran abrevar y la dificultad de sortear los diferentes cursos de agua, especialmente el arroyo Parroso. Como cabría imaginar, las respuestas de los testigos aportados por cada parte mantenían que su camino era mejor, más seguro y corto; lo que sí destaca es que la mayoría de los entrevistados de oficio por el juez, a quienes se presupone imparciales, concordaban en que, si bien ambos caminos tenían una longitud similar, la ruta de Montegil era más sencilla y cómoda de transitar, pudiendo hacerse el camino en una jornada.65

Otro de los intereses que preocupaba al comisionado era la posibilidad de que la prohibición del uso de uno de los trayectos hiciera que los servicios del otro, ahora sin competencia directa, aumentaran sus precios. Así, no dudó en preguntar que, si las gentes «hubiesen de yr por el dicho lugar de El Pedroso resçivirian mucho danno porque les encarescerian las posadas y mantenimientos, lo que no harian sabiendo que tienen libertad de poder yr por otro». Inquietud confirmada por parte de los declarantes, puesto que varios compararon los precios de varios productos de las posadas cuando se permitía circular por ambos caminos o únicamente por uno, mientras que uno en concreto afirmaba tajantemente que «los trabtan mejor quando saben que pueden yr por otro camino».66

Junto a estas interrogantes, había otra batería de preguntas que se centraban en las relaciones conflictivas entre ambos concejos, así como sobre las tropelías y desmanes que ambos bandos habían cometido. Igualmente se planteaba la idea de si tras la defensa del camino de Montegil había algún interés oculto, como el privilegiar a los dueños de las ventas situadas en él. Todos los testigos negaron este hecho, además de alegar que entre los dueños de las posadas de ambos trayectos había vecinos de El Pedroso, por lo que no existía un interés en perjudicar a los mesoneros por ser vecinos de esta localidad.

Llama la atención, no obstante, que a los declarantes por parte de Cazalla de la Sierra se les preguntara acerca del estatus del camino de Montegil, concretamente si desde tiempo inmemorial era «camino publico y real comun y conçegil para todos los que an querido y quieren caminar por el».67 Todos ellos indicaban que este había sido de uso libre desde hacía al menos treinta años, algunos de ellos incluso se retrotraían más en el tiempo invocando los recuerdos de sus abuelos o de los ancianos del lugar.

Acabados los interrogatorios, Andrés de Ayvar, en presencia del escribano y de varios testigos y procuradores de cada parte, fue a ver por sí mismo y medir ambos recorridos. Tras constatar que la diferencia entre ambos era mínima,68 los representantes de ambas poblaciones pidieron que se midieran y observaran otros tres tramos más, que eran atajos o desviaciones existentes dentro de los caminos principales, y que eran usados por los habitantes de las villas cercanas dependiendo del estado de las vías principales.69 Esta enumeración de diversos trazados posibles dentro de una misma ruta es una evidencia más de la idea enunciada por Oana Toda del dinamismo de los caminos medievales frente a las calzadas de piedra, el cual permitía a los viandantes tomar pequeños desvíos o atajos dependiendo de la existencia de dificultades.70

Lamentablemente, la documentación relativa a este pleito acaba en este punto, por lo que no sabemos la resolución del mismo. Con todo, a través de este conflicto enquistado a lo largo del tiempo podemos observar cómo desde la ciudad, que desde un principio había apoyado el monopolio del camino de El Pedroso, se buscaba canalizar el flujo de viajeros por un camino concreto. Para ello prohibió el uso de trayectos alternativos y obligó a los transeúntes a circular por lugares donde se cobraban determinados impuestos de paso que revertían directamente en las arcas de la urbe. Todo ello aún a costa de tener que invertir en nuevas infraestructuras o prescindir de otras ya construidas. También nos permite observar cómo las poblaciones afectadas por estas políticas lucharon para no verse aisladas de las rutas principales, pues podía suponer su propia supervivencia.

A lo largo de las páginas precedentes hemos podido observar cómo el concejo hispalense trató de controlar los flujos de personas y mercancías con el fin de sacar provecho del mismo. Esto se ve especialmente en el territorio que se encontraba bajo su jurisdicción, pues la ciudad podía privilegiar un trazado frente a otros, ya fuera mejorando el propio camino, dirigiendo la construcción de infraestructuras como puentes y ventas, o directamente vetando el uso de los trayectos contrarios a sus intereses. Políticas que podían generar diferencias con otras jurisdicciones aledañas que, como se ha visto, en ocasiones desembocaron en conflictos que obligaron al soberano a intervenir.

Por otro lado, las decisiones tomadas desde la ciudad podían ser perjudiciales para algunas poblaciones, que se veían alejadas de las principales redes de comunicación, por lo que no dudaron en meterse en largos y costosos pleitos para evitarlo. Con todo, el resultado de algunas de las políticas de la ciudad, como la prohibición del uso de algunos trazados, fue limitado, ya que la ciudad carecía de los medios necesarios para asegurar su cumplimiento y se subestimaba la libertad de actuación de los individuos. Resultado de ello fue que en algunas ocasiones la política del concejo sevillano no consiguió dar forma a la red viaria, sino que fueron los flujos de personas los que marcaron las acciones de la ciudad, tal y como se ha podido observar en los diferentes cambios sobre el lugar de cobro de la roda (El Pedroso, Cazalla de la Sierra y el puente sobre el río Viar).